I camion a trazione integrale del costruttore ceco Tatra Trucks, destinati alle missioni offroad più impegnative, hanno caratteristiche progettuali radicalmente diverse da quelle dei mezzi fuoristrada d’impostazione occidentale.

Adottano, infatti, una struttura tubolare centrale di elevata rigidità, in sostituzione dei classici longheroni e traverse, all’interno della quale si trovano in posizione protetta gli organi della catena cinematica, come l’albero di trasmissione e i giunti cardanici. Dal ‘tubo’ di mezzeria si dipartono i semiassi a sospensioni pneumatiche indipendenti.

Questa soluzione, che consente un’ampia escursione relativa fra il lato destro e quello sinistro dei semiassi, offre maggior comfort di marcia e velocità, nonché una migliore guidabilità sui fondi accidentati rispetto a un telaio tradizionale soggetto a elevati sforzi di torsione. Queste sollecitazioni, inoltre, non si trasmettono direttamente alla sovrastruttura montata sul camion, come invece avviene per l’architettura a longheroni e traverse.

Se, da un lato, l’idea del ‘tubo’ centrale è geniale per la sua efficacia in condizioni di offroad duro, dall’altro porta con sé un aggravio di tara e una maggiore complessità meccanica e realizzativa in confronto ai mezzi a trazione integrale d’impostazione ‘classica’. Nella concezione di Tatra Trucks, infatti, ogni ruota motrice ha un proprio set di ingranaggi pignone-corona, il che determina la particolare disposizione dei semiassi sui due lati del camion, sfalsati di 51 millimetri l’uno rispetto all’altro.

Nella versione standard, cioè senza riduttori epicicloidali alle ruote, il semiasse sinistro precede quello destro. Al contrario, nella variante con riduzione ai mozzi, il semiasse destro precede quello sinistro. Questa architettura è dovuta al fatto che gli assali di Tatra Trucks hanno finora utilizzato la cosiddetta soluzione a ‘falsi’ ingranaggi planetari. Si tratta di un cinematismo che prevede un pignone solare all’estremità dell’albero a contatto con ingranaggi ‘satelliti’ rotanti, attraverso i quali viene impartito il moto rotatorio alla testa dell’asse. Questa soluzione inverte, però, il senso di rotazione, il che ha portato allo sfasamento opposto del semiasse rispetto alle versioni prive di riduttori epicicloidali.

Per semplificare, almeno in parte, la struttura dei semiassi, Tatra Trucks ha introdotto nel 2025 un design completamente nuovo – il cosiddetto ruotismo planetario ‘vero’ – dei riduttori alle ruote, che sostituisce la soluzione originale utilizzata sui veicoli del brand dal 1967.

Le nuove unità epicicloidali contribuiscono in modo significativo alla standardizzazione della produzione degli assali e, sotto il profilo meccanico, riducono lo sforzo sugli altri componenti della trasmissione. Gli inediti dispositivi sono entrati in produzione di serie dopo sette anni di sviluppo e collaudo sia all’interno della Casa costruttrice, sia presso alcuni selezionati operatori del trasporto.

Fuoristrada sì, ma con la spina

Nel mondo dell’offroad estremo non esistono solo le soluzioni tradizionali, basate su un propulsore a combustione interna (ICE). Vi sono, infatti, anche le catene cinematiche ibride diesel-elettriche, come nel caso del Force e-Drive Hybrid, un tutto-trazione 8×8 per impieghi fuoristrada sia civili, sia militari, presentato lo scorso anno da Tatra Trucks al Salone di Praga dedicato ai mezzi con driveline alternative.

Il Force e-Drive Hybrid conserva le caratteristiche telaistiche, cioè la struttura tubolare centrale e le sospensioni a ruote indipendenti, proprie dei camion a trazione integrale del costruttore ceco. La catena cinematica ibrida è basata su un diesel Tatra a otto cilindri di 300 kW (408 Cv) di potenza (e 2.100 Nm di coppia massima) raffreddato ad aria, abbinato a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti Danfoss EM-PMI375-T1100 da 300 kW di potenza in continuo e 500 kW di potenza di picco. La coppia massima dell’unità elettrica è di 2.400 Nm.

Completano la driveline il cambio automatico con convertitore di coppia Allison 4900 a sette rapporti, un riduttore Tatra, collegato alla struttura tubolare centrale mediante un albero di trasmissione con giunto cardanico, e una batteria di trazione al litio-titanato (LTO) da 89 kWh.

Il Force e-Drive Hybrid può funzionare in solo elettrico (anche in offroad) con un’autonomia operativa di 50-70 chilometri, oppure può muoversi affidandosi al solo motore termico o, ancora, utilizzare le due unità collegate in parallelo insieme alla batteria per incrementare il raggio operativo. La trazione elettrica consente la marcia a emissioni zero per l’attraversamento di aree protette e, nelle applicazioni militari, di ridurre la traccia all’infrarosso lasciata dal veicolo.

Oltre alla versione ibrida diesel-elettrica, Tatra sta sviluppando, nell’ambito della gamma Force, una variante equipaggiata con fuel cell (Force e-Drive FCEV). Quest’ultima prevede due pile a combustibile da 100 kW ciascuna, un pacco batterie di trazione da 171 kWh con tecnologia al litio e ossido di nickel-manganese-cobalto, e un motore elettrico da 480 kW di potenza in continuo (580 kW in condizioni di picco) con una coppia massima di 2.300 Nm. Fra le opzioni disponibili per l’elettrico a fuel cell figura la possibilità di ricarica mediante il collegamento alla rete di distribuzione (plug-in).

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