La Cina è un paese hi-tech nel quale, in tutti i settori di business incluso il trasporto su gomma, i trend di lungo periodo si affiancano a cambiamenti veloci e improvvisi, dettati dalle opportunità del momento e dalle prospettive aperte dagli scenari futuri.
E’ ciò che Allestimenti & Trasporti ha potuto constatare visitando l’edizione 2023 del più importante Salone del veicolo industriale del gigante asiatico – il China Commercial Vehicle Show di Wuhan – e intervistando Holger Scherr, Presidente e CEO della joint-venture fra Daimler e Foton – BFDA, Beijing Foton Daimler Automotive – nonché Responsabile della Business Unit di Mercedes-Benz in Cina.
Fra i trend di lungo periodo, con un orizzonte temporale fino al 2030 e oltre, figurano il crescente orientamento delle aziende di trasporto locali verso l’acquisto di prodotti premium, l’elettrificazione, le soluzioni di guida autonoma e i servizi evoluti legati alla connettività. Il business generato dai servizi, in particolare, è destinato a una robusta crescita nei prossimi anni. Le previsioni parlano, infatti, di un giro d’affari di 44miliardi di dollari nel 2025 (contro i 32miliardi di dollari del 2021) e di 69miliardi di dollari a fine decennio.
Sullo sfondo di questi cambiamenti c’è il consolidamento in atto nel comparto del trasporto su gomma. Che dovrebbe portare, secondo uno studio di McKinsey pubblicato lo scorso anno, a uno spostamento della domanda di camion dalle aziende mono-veicolari o, comunque, meno strutturate, verso le flotte di medie (con un parco superiore a 20 camion) o di grandi dimensioni.
Queste ultime potrebbero accaparrarsi quasi il 50% dei volumi d’acquisto dei mezzi industriali entro il 2030, rispetto al 30% del 2020 e al 10% 2010. In un contesto in continua evoluzione, alcuni costruttori europei di mezzi pesanti – per esempio, Mercedes-Benz e Scania – hanno deciso di localizzare la produzione in Cina dei propri modelli di ultima generazione. Ciò per poter cogliere, con rapidità ed efficacia, le esigenze e le opportunità offerte dal più importante mercato di camion al mondo in termini di volumi di vendita. Si parla, infatti, di circa 1milione di veicoli sopra le 14 tonnellate di massa totale a terra messi in strada nel 2023, dei quali 800mila si collocano oltre le 18 tonnellate.
Queste cifre sono lontane dai picchi stratosferici toccati alcuni anni fa (nel 2020 si è arrivati a 1,6milioni di veicoli pesanti e nel 2021 a 1,4milioni di unità), ma sempre da record se raffrontate all’immatricolato UE di circa 267mila camion (317mila includendo anche il Regno Unito e i paesi dell’EFTA) di 16 tonnellate e oltre nel 2023. I trend emergenti, evidenziati da numerosi modelli in mostra al Salone di Wuhan, riguardano le motorizzazioni e le catene cinematiche non convenzionali, che si affiancano ai diesel di ultima generazione declinati in versione China VI, normativa antinquinamento simile (ma non uguale) alla direttiva europea Euro VI.
I camion alternativi con propulsori a LNG (gas naturale liquefatto) e gli elettrici a batterie (BEV), dotati si sistema di sostituzione rapida degli accumulatori (battery swap), hanno avuto un ruolo da protagonisti al Salone. A fianco ad essi, alcuni esemplari di pesanti stradali a fuel cell (FCEV), per i quali la Cina punta a sviluppare un’ampia rete infrastrutturale di distribuzione dell’idrogeno come vettore energetico del futuro.
Il successo dell’LNG per autotrazione, manifestatosi in modo tangibile a partire da aprile 2023, è presto spiegato. Il prezzo medio del gasolio in Cina si è aggirato lo scorso anno attorno ai 998 €/ton, contro il 787 €/ton del gas naturale liquefatto, il che significa una differenza di circa il 27%. Tenendo conto che nel paese asiatico i camion da linea hanno percorrenze anche di 300mila km l’anno e oltre con due autisti a bordo, il delta prezzo fra i due carburanti fa davvero la differenza sui costi totali d’esercizio (TCO).
Da qui l’offerta da parte di numerosi costruttori locali di modelli dotati di uno o due serbatoi sovrapposti di LNG di grande capacità collocati dietro-cabina sui trattori 6×4, adatti a combinazioni di 49 tonnellate di peso complessivo (le più diffuse sul mercato cinese). Il successo dell’LNG ha creato problemi di approvvigionamento – in alcuni casi, un vero e proprio collo di bottiglia – per i serbatoi criogenici, che costituisco il componente critico delle motorizzazioni a gas. Una soluzione tecnica analoga a quella dei contenitori di gas sopra-telaio è stata sviluppata per i camion a propulsione elettrica mediante batterie (BEV). Il pacco degli accumulatori si trova, infatti, dietro l’abitacolo, grazie all’ampio spazio disponibile fra la cabina di guida e la paratia anteriore del semirimorchio.
Quando le batterie tendono a esaurirsi, la procedura di battery swap, cioè di sostituzione rapida dell’intero pacco accumulatori con uno già carico disponibile presso le stazioni attrezzate, richiede non più di 5-6 minuti. Questa soluzione consente anche agli operatori del settore di separare le due voci di costo, quella relativa al camion e alle batterie, che si equivalgono in termini di impegno economico. In pratica, un autotrasportatore può decidere di acquistare solo il veicolo elettrico privo di accumulatori e di noleggiare questi ultimi da un fornitore di servizi.
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Dal battery swap all’infrastruttura per l’idrogeno
Nel comparto dei mezzi di trasporto a trazione alternativa – ibridi, elettrici a batteria (BEV) ed elettrici a fuel cell (FCEV), che costituiscono i cosiddetti NECV cioè New Energy Commercial Vehicles – la Cina è da tempo il paese dei record assoluti.
Secondo le cifre diffuse da Interact Analysis, nei primi nove mesi dello scorso anno le immatricolazioni di NECV (che comprendono i mezzi commerciali, i camion e gli autobus) hanno toccato le 199mila unità, rispetto ai 238mila pezzi dell’intero 2022. Sul totale mercato, la parte del leone l’hanno fatta gli elettrici a batterie (BEV), che hanno totalizzato 191mila unità. I maggiori incrementi hanno riguardato i leggeri (+70% sull’analogo periodo del 2022), i pesanti (+31%) e i veicoli del segmento medio (+5%).
Più in dettaglio, nel periodo gennaio-dicembre 2023 sono stati targati 66mila NECV del segmento leggero, 1.300 medi, 20mila pesanti (costituiti soprattutto da trattori e autotelai allestiti con attrezzature per il trasporto di calcestruzzo), circa 3.100 camion a fuel cell (FCEV), nonché 3.200 ibridi diesel-elettrici. Lo scorso anno, Geely si è confermata leader di mercato nell’ambito dei mezzi di trasporto alternativi con oltre 30mila immatricolazioni (fra mini, leggeri, medi e pesanti), seguita da Seres (circa 13mila pezzi), Dongfeng (10mila camion), Foton (9.800 unità) e SAIC Motor (circa 6.200 pezzi).
Nel complesso, dieci Case costruttrici hanno conquistato oltre il 67% del totale mercato NCEV in Cina. La soluzione battery-swap ha preso piede nel paese asiatico soprattutto dal 2019 in poi per iniziativa del MIIT, il Ministero dell’industria e dell’informatica, che ha promosso la creazione di stazioni per la sostituzione rapida delle batterie.
Nel primo semestre dello scorso anno queste strutture hanno superato le 2.100 unità, il che ha accelerato la realizzazione da parte dei costruttori di veicoli e la messa in strada di mezzi di trasporto in grado di sfruttare questa tecnologia. Un’altra spinta è venuta dagli incentivi statali per i moduli batterie e per ridurre il costo dell’energia elettrica utilizzata per la ricarica. Gli stimoli economici del Governo centrale per i NCEV riguardano anche stazioni di rifornimento dell’idrogeno, destinate ai camion dotati fuel cell. Ne sono previste oltre 1.200 entro il 2025, concentrate in alcune municipalità e province pilota, che intendono promuovere per prime la diffusione dei camion basati su questa tecnologia.
La strategia della Stella, Made in China for China
Per essere competitive sul versante della vendita, per capire le esigenze della clientela, cogliere le grandi opportunità offerte dal più importante mercato truck al mondo e cavalcane i trend emergenti, alcune Case costruttrici europee hanno deciso di localizzare in Cina la produzione dei propri dei modelli di ultima generazione. Lo hanno fatto nel recente passato Scania e Mercedes-Benz.
La Stella, in particolare, ha annunciato nel 2016 un piano di localizzazione della produzione degli Actros, che si è concretizzato nel 2022 con l’inaugurazione di uno stabilimento produttivo nel distretto di Huairou, alla periferia nord-orientale di Pechino, con una capacità installata di 60mila veicoli l’anno. La realizzazione dell’impianto ha comportato un investimento complessivo di 3,8miliardi di yuan, pari a circa 480milioni di euro. La nuova piattaforma di prodotto, realizzata in loco, comprende i modelli delle gamme Actros e Actros C.
L’Actros Made in China è equipaggiato con la più recente generazione del sei cilindri in linea OM 471 offerto con tarature di 450 Cv, 480 Cv e 530 Cv in abbinamento con l’automatizzato Powershift 3, mentre l’Actros C è motorizzato Cummins (le unita disponibili sono da 12 o 13 litri), in combinazione con il cambio ZF TraXon a 12 rapporti.
In un’intervista esclusiva con Holger Scherr, Presidente e CEO della joint-venture fra Daimler e Foton – BFDA, Beijing Foton Daimler Automotive – nonché Responsabile della Business Unit di Mercedes-Benz in Cina, Allestimenti & Trasporti ha potuto approfondire le linee strategiche e gli obiettivi di breve e lungo periodo della Stella per affrontare le sfide del mercato cinese.
A&T: Il claim adottato da Mercedes-Benz è Made in China for China. Siete riusciti ad offrire il prodotto ‘giusto’ per il mercato interno?
Scherr: Mercedes-Benz Truck ha una lunga storia in Cina, che data forse da un paio di decenni. Il piano originale era di essere un Brand di successo come importatori di veicoli pesanti. Questo business si è sviluppato in modo positivo, ma ci muovevamo in una nicchia di mercato, quella dei mezzi hi-tech, molto complessi. Siamo ancora in questo segmento, ma abbiamo capito che non avevamo nessuna possibilità di accesso al settore che genera i volumi. In altre parole, il rimanere il un comparto di nicchia non era sufficiente per nostro Brand, che ambisce a una posizione di leader a livello globale. Solo con una presenza diretta sul mercato potevamo raggiungere questo obiettivo e capire le necessità e le richieste degli operatori locali per offrire loro il prodotto ‘giusto’. Abbiamo iniziato proponendo l’Actros C 6×4 in versione trattore. Sebbene le due gamme – Actros e Actros C – si differenzino l’una dall’altra, entrambe hanno il DNA dei veicoli Mercedes-Benz, sono cioè prodotti affidabili e di qualità. Sono le caratteristiche alla base del nostro Brand, alle quali si aggiunge una guidabilità di livello superiore. L’altro elemento essenziale è l’efficienza dei consumi, che è cruciale per lo specifico business case. E se un veicolo è affidabile ed efficiente, conserva anche un elevato valore residuo.
A&T: In che modo sta evolvendo il mercato truck in Cina?
Scherr: I cambiamenti in atto sono molto rapidi e importanti. Gli operatori cinesi si sono accorti che una percentuale consistente della crescita del prodotto interno lordo dipende dalla logistica. Se quest’ultima è più efficiente, l’economia è più competitiva. Quindi ci sono grandi investimenti in questo settore e nelle infrastrutture. C’è, poi, il quadro normativo di fondo, anch’esso in evoluzione. Se guardiamo ai livelli di emissione, per esempio, l’Euro VI e il China VI sono sostanzialmente identici. Ma la Cina ha degli standard superiori per la diagnostica di bordo, che invia in tempo reale i dati di funzionamento agli organi di controllo statali. E’ qualcosa che non esiste in altri mercati. In passato, gran parte dei veicoli impiegati nella lunga distanza appartenevano a padroncini, che guidavano personalmente il camion e ne erano i proprietari. Ora il settore è diventato più professionale con l’avvento delle flotte. Per queste ultime, le decisioni d’acquisto vengono finalizzate con modalità differenti. Le aziende strutturate pensano, infatti, a fare investimenti oculati, che non prendono in considerazione solo il prezzo d’acquisto del veicolo. Quando siamo arrivati qui dovevamo trovare la ‘giusta’ collocazione del prodotto. Il nostro mercato di riferimento non è costituito dalla totalità del settore truck in Cina. Ci rivolgiamo agli investitori professionali che cercano affidabilità a fronte di un elevato chilometraggio annuo. E’ il mercato delle spedizioni espresse, con termini di consegna rapidi e inderogabili, dei trasporti in regime di temperatura controllata e della movimentazione di merci pericolose. Ma ci interessa anche il segmento generalista (general cargo). Non siamo, invece, presenti in altri comparti, come i trasporti alla rinfusa di materie prime o di acciaio. In ogni caso, dobbiamo avere una conoscenza approfondita del mercato, che possiamo ottenere solo con la presenza diretta in loco. Il nostro Actros C 6×4 ha un passo differente rispetto ai modelli europei. E’ adatto per combinazioni di 49 tonnellate di massa totale ed è stato oggetto di un accurato processo di ottimizzazione della catena cinematica (fine tuning). Ha due serbatoi, uno per il diesel invernale (carburante di non facile reperibilità e più costoso del 15%) ed uno per il gasolio estivo, dotati di un sistema di riscaldamento. Ma non basta. In Cina i driver sono abituati ad avere un finestrino in corrispondenza della parete posteriore della cabina. Tutti questi aspetti vanno presi in considerazione. Abbiamo grandi distanze – anche di 2.000-3.000 km lungo i principali assi di comunicazione – che richiedono serbatoi maggiorati sia di gasolio (anche di 1.000 litri), sia di AdBlue. I driver – spesso ve ne sono due – vivono più a lungo in cabina, poiché le percorrenze arrivano a 300mila km, in qualche caso anche a 400mila km l’anno, invece dei 130-150mila km tipici dell’Europa. Con queste condizioni operative, gli autisti devono avere le prese USB al posto ‘giusto’. Sono, infatti, tutti digitalizzati e il cellulare è molto importante per la comunicazione, per i pagamenti e molto altro. Infine, le aziende del settore hanno margini di guadagno risicati. Altro elemento, questo, da tenere in considerazione.
A&T: Un’ultima domanda. Come cambierà il segmento premium al quale vi rivolgete oggi?
Scherr: Siamo in Cina per garantire una presenza di lungo periodo. Per farlo, dobbiamo avere a disposizione tutto ciò che è richiesto dal mercato. Certo non torneremo alle cifre record d’immatricolato del passato. Adesso siamo di fronte a un mercato di sostituzione, con veicoli che durano più a lungo. Se la Cina si orienterà verso camion con catene cinematiche alternative, sicuramente le avremo. Nell’arco di una decina di anni, le motorizzazioni diesel tenderanno a scomparire. E noi avremo il prodotto ‘giusto’ per sostituirle. In Cina le autorità di controllo sono più technology open che in altri paesi. In quest’ottica, non forniscono linee guida sulle soluzioni da adottare. Dobbiamo essere proattivi. E per la lunga distanza crediamo nel ruolo delle fuel cell.
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