Ci sono motori che si differenziano dagli altri per come sono stati concepiti e progettati fin dalle fasi iniziali. E’ il caso dell’XC13, il primo propulsore single-base e multi-fuel di FPT Industrial – in italiano lo si può definire onnivoro – in grado di utilizzare, con le opportune modifiche ma partendo da una stessa base, un’ampia gamma di combustibili liquidi o gassosi. Dal diesel al gas naturale, incluso il bio-metano, fino all’idrogeno e ai bio-carburanti, questo motore è stato pensato in molteplici versioni per permettere la massima standardizzazione dei componenti e una semplice integrazione nel prodotto finale. Grazie alle emissioni ridotte e alle elevate prestazioni, l’XC13 rappresenta un importante passo avanti verso la decarbonizzazione dei motori a combustione interna (ICE).
La versione diesel offre una potenza massima di 600 CV e una coppia di 2.850 Nm (pari a un incremento, rispettivamente, del 5% e del 14% rispetto all’attuale Cursor 13). La variante a metano sviluppa una potenza di picco di 520 CV e una coppia massima di 2.500 Nm (un aumento, rispettivamente, del 13% e del 25% rispetto Cursor 13 Natural Gas). La riduzione delle emissioni di CO2 è del 9% per la versione diesel e del 10% per l’unità a metano, ma quest’ultima, se alimentata a bio-metano, può raggiungere la neutralità carbonica.
La versione a gas naturale offre prestazioni paragonabili a quelle del diesel. Progettato per il futuro e per le future sfide nel controllo delle emissioni, l’XC13 è pronto per la normativa Euro VII con alcuni upgrade. Anche la potenza frenante è ai vertici della categoria, con un incremento del 29% nella versione diesel (fino a 530 kW a 2.300 giri/min) e del 300% nella versione a metano (fino a 245 kW a 2.300 giri/min). Infine, molto significativa è per entrambi modelli la riduzione di peso. Che si attesta al -10% (100 kg) per il propulsore a gasolio e -10% (80 kg) per la versione a metano. La tara è stata ridotta grazie alla testa e al blocco cilindri, realizzati grafite compatta. Ciò ha consentito di diminuire lo spessore delle pareti, migliorando al contempo la resistenza termo-meccanica.
Ma cosa rende l’XC13 un motore onnivoro? Soprattutto due elementi: la testa dei cilindri e il condotto di adduzione. Il primo componente è in grado di adattarsi sia ai sistemi d’iniezione diretti di tipo common rail della versione a gasolio, sia ai combustibili che richiedono un’accensione comandata mediante candela. Nel caso del diesel la testa alloggia gli iniettori, mentre con l’alimentazione a metano, che prevede la formazione della miscela aria-combustibile nel condotto di adduzione, l’iniettore è sostituito da una candela d’accensione. Per l’idrogeno, infine, sono necessari sia gli iniettori (a bassa pressione, di circa 30 bar), sia le candele per dare inizio al processo di combustione. Tuttavia le candele sono diverse da quelle standard per evitare fenomeni di pre-accessione e specifici per l’idrogeno sono anche la geometria della testa dei pistoni e le prestazioni del turbocompressore. Che deve fornire una portata d’aria superiore del 30-40% rispetto a un’unità alimentata a gasolio. Maggiori particolari sul prossimo numero di Allestimenti & Trasporti.
