Dopo l’European Testing Tour 2024, svoltosi nell’estate dello scorso anno, è la volta delle prove invernali in condizioni climatiche estreme per l’elettrico di punta della Stella, l’eActros 600, entrato in produzione di serie lo scorso novembre.
L’European Testing Tour Winter 2025 ha visto impegnati per un paio di settimane due trattori a batteria (BEV) della Casa di Stoccarda che, dopo la partenza da Wörth (Germania), hanno percorso circa 6.500 chilometri nell’estremo Nord d’Europa, attraversando Danimarca, Svezia e Finlandia per spingersi fino al Circolo Polare Artico.
Il percorso di ritorno ha toccato, invece, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca e Austria per raggiungere nuovamente lo stabilimento tedesco della Stella. I due autoarticolati di 40 tonnellate di massa complessiva (con un carico utile di circa 22 tonnellate) hanno viaggiato a volte con temperature estreme, tra i -18 e i 9 gradi Celsius, con velocità medie giornaliere comprese fra 64 a 77 chilometri l’ora.
Come sono fatti gli eActros
L’eActros 600 dispone di tre pacchi batteria, ciascuno da 207 kWh, con una capacità totale installata di 621 kWh. Gli accumulatori, basati sulla tecnologia delle celle al litio-ferro-fosfato (LFP), assicurano una lunga vita operativa. L’elettrico della Stella è stato, infatti, progettato per soddisfare gli stessi requisiti di durata di un modello convenzionale con motorizzazione diesel per il trasporto pesante a lungo raggio.
Ciò significa fino a 1,2 milioni di chilometri di percorrenza cumulativa, nell’arco di dieci anni di servizio. Dopo questo intervallo di tempo, le batterie dovrebbero essere ancora in grado di raggiungere l’80% del livello massimo di carica. A differenza di altre tecnologie, con le unità LFP è possibile utilizzare oltre 95% della capacità installata. Ciò consente un’autonomia maggiore a parità di chilowattora disponibili.
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Contano l’aerodinamica e la resistenza di rotolamento
In condizioni climatiche invernali, i consumi di un trattore a trazione elettrica dotato di pneumatici in classe energetica B possono subire un incremento anche del 25%, rispetto a un mezzo con coperture estive in Classe A. Questo dato è stato calcolato dai tecnici di Mercedes-Benz su un tratto rappresentativo del percorso, dopo una partenza a freddo a una temperatura media di -2 gradi Celsius su manto stradale privo di neve.
Il 5% dell’aumento è dovuto alla climatizzazione della cabina alla temperatura di 21 gradi Celsius. Meno dell’1% è stato utilizzato per riscaldare la batteria. Gli altri ausiliari hanno rappresentato meno dell’1% del consumo aggiuntivo. Circa il 4% è stato causato dal minore recupero energetico rispetto ai test condotti in estate, dovuto in gran parte all’incremento della resistenza al rotolamento e a quella aerodinamica.
Questi due ultimi fattori incidono sulla rimanente parte dei dispendi energetici con un contributo di circa il 15%. Sui percorsi particolarmente impegnativi, con strade prevalentemente innevate e parzialmente ghiacciate, l’aumento dei consumi è di quasi il 50% rispetto ai test condotti in estate con pneumatici di classe energetica A. Ciò è dovuto principalmente a una maggiore resistenza all’avanzamento. La resistenza di rotolamento delle coperture di classe D, studiate per le condizioni di guida invernali nei paesi scandinavi, è il fattore preponderate di questo incremento.
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