Il Gruppo Daimler Truck è stato fra i primi al mondo a puntare sull’elettro-mobilità con un approccio olistico, fondato sull’offerta di prodotti e servizi, progettando, sviluppando e costruendo camion pesanti a batterie (BEV), alcuni dei quali già in produzione di serie. Ne sono un esempio, l’eActros 300/400 per i compiti di distribuzione e l’eEconic per gli impieghi municipali, soprattutto quelli legati alla raccolta e al trasporto dei rifiuti urbani. Con la presentazione lo scorso ottobre dell’eActros 600, destinato a entrare in produzione di serie nel 2024, la Casa tedesca si è affacciata al segmento del medio-lungo raggio, con un’autonomia operativa fino a 500 chilometri. In questa intervista esclusiva ad Allestimenti & Trasporti, Karin Rådström, membro del Consiglio d’amministrazione di Daimler Truck e Responsabile di Mercedes-Benz Trucks, fa il punto sui piani futuri della Stella verso la mobilità a impatto zero.

A&T: Cosa rappresenta l’eActros 600 nella strategia di elettrificazione della gamma di Daimler Truck?

Rådström: E’ un grande passo in avanti, poiché con l’eActros 600 puntiamo all’elettrificazione del comparto della lunga distanza, che è il più importante in termini di volumi e di percorrenze chilometriche. In quest’ottica, offre la migliore opportunità per ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la sostenibilità del trasporto su strada. E, ovviamente, con l’introduzione di questo prodotto innovativo ci aspettiamo anche di stabilire un nuovo benchmark nello specifico segmento. Le batterie da 600 kWh – dalle quali deriva la denominazione del modello – e l’assale elettrificato a elevata efficienza sviluppato internamente permettono all’eActros di avere un’autonomia operativa di 500 km, senza la necessità di ricariche intermedie.

A&T: Quale sarà il mix di prodotto nel comparto della lunga distanza? Ci sarà una prevalenza di camion a batterie (BEV) o di quelli a fuel cell alimentate a idrogeno (FCEV)?

Rådström: E’ una domanda da un milione di euro. Come è noto, sviluppiamo in parallelo ai BEV mezzi elettrici a idrogeno, dotati di pile a combustibile. Se guardiamo alla situazione di oggi, riteniamo che quella dell’idrogeno sia una soluzione tecnologica leggermente meno matura e che siano necessarie tempistiche più lunghe per costruire l’infrastruttura di distribuzione dell’H2. Per queste ragioni pensiamo di introdurre sul mercato la versione di serie del GenH2 Truck nella seconda metà del decennio. Tuttavia, riteniamo che nel lungo periodo entrambe le soluzioni coesisteranno fianco a fianco. Hanno senso per differenti tipologie di applicazioni e molto dipende anche dalle esigenze della clientela in termini di infrastrutture di supporto. Potrebbe anche accadere che vi siano cospicue differenze di costo fra l’elettricità e l’idrogeno nelle diverse nazioni della UE. E, quindi, che i costi totali d’esercizio di un camion (TCO) sia soggetti a variazioni notevoli da paese a paese. Infine, occorre costruire entrambe le infrastrutture, cioè la rete elettrica e il network di distribuzione dell’idrogeno. Lo sviluppo di entrambe le soluzioni in parallelo ci permette di bilanciare la nostra produzione secondo l’evoluzione del mercato.

A&T: Al Capital Market Day negli Stati Uniti, si è detto che il tasso d’adozione dei camion pesanti a zero emissioni potrebbe essere del 10% nel 2025 e del 60% nel 2030. Si attende un lungo periodo di latenza della domanda di mezzi green, seguito da una crescita esponenziale?

Rådström: Queste stime approssimative sono basate sull’ipotesi di quando il TCO di un mezzo a batterie o a fuel cell risulterà inferiore a quello di un veicolo tradizionale. Questa evenienza, a sua volta, dipende da come si svilupperanno le infrastrutture elettrica e dell’idrogeno. Che sono partite più lentamente di quanto ci attendevamo. Tuttavia, vediamo anche numerose iniziative rivolte alla realizzazione delle opere necessarie. C’è, quindi, la possibilità di uno sviluppo esponenziale della domanda quando il TCO lo consentirà e le aziende di trasporto si sentiranno sicure di poter contare sui camion elettrici nello stesso modo in cui oggi si affidano ai diesel.

A&T: Daimler Truck ha adottato un approccio olistico all’elettro-mobilità, proponendo un ecosistema costituto dal veicolo e dai servizi a esso dedicati. Questa strategia ha funzionato?

Rådström: Con i nostri servizi di eConsulting lavoriamo insieme alla clientela per identificare gli impieghi per i quali l’elettro-mobilità ha senso, per verificare o modificare i percorsi e per informare gli utilizzatori degli eventuali incentivi per l’acquisto di un mezzo elettrico. Ci confrontiamo con aziende già pronte al cambiamento ed altre che, invece, non credono nell’elettrificazione e pensano a come utilizzare il più a lungo possibile i mezzi con motorizzazioni diesel.

A&T: Pensa che piani d’incentivazione statali uniformi in tutta Europa per l’acquisto di mezzi elettrici possano aiutare la diffusione dell’elettro-mobilità?

Rådström: Certamente, ma questo è solo un aspetto del problema. Molto dipende anche dalla facilità di accesso ai sussidi. In Germania, per esempio, occorre un lungo lasso di tempo per sapere se si ha diritto a un incentivo oppure no. E tutto ciò rallenta notevolmente il processo. Da un lato, gli incentivi sono utili per convincere un potenziale acquirente a fare il primo passo. Dall’altro, il disbrigo delle formalità burocratico-amministrative allunga i tempi di realizzazione.

A&T: Avete intenzione di standardizzare le batterie utilizzate sulla gamma elettrica, puntando su quelle LFP montate sull’eActros 600?

Rådström: Certamente. L’eActros 600 non è l’unico modello equipaggiato con unità al litio-ferro-fosfato (LFP), poiché questi componenti sono montati anche sul Fuso eCanter. Ma si tratta del primo modello della gamma eActros ad adottare questa tecnologia, che riteniamo sia la migliore per i veicoli industriali. Nel frattempo, monitoriamo con attenzione i progressi nel campo delle batterie, un settore dove gli sviluppi tecnologici sono all’ordine del giorno. Nel breve e medio periodo continuiamo ad affidaci alle unità LFP, che offrono molteplici vantaggi rispetto agli altri gruppi.  Primo fra tutti, la longevità operativa, che permette percorrenze dell’ordine di 1,2 milioni di chilometri o di 10 anni di servizio.

A&T: Pensa che il mantenere all’interno dell’azienda lo sviluppo di componenti chiave per i mezzi industriali di nuova generazione porti dei vantaggi competitivi a Daimler Truck?

Rådström: Sicuramente sì. E’ ciò che ci differenzia dai diretti concorrenti del settore automotive. Forse non dobbiamo sviluppate tutti i componenti ‘in casa’, ma è importante acquisire competenze e know-how nel campo delle batterie, delle celle a combustibile e della combustione dell’idrogeno, poiché dobbiamo integrare in modo ottimale i componenti delle nuove catene cinematiche nei nostri veicoli. E lo dobbiamo fare meglio dei competitor. Lo scopo ultimo di tutto ciò è fornire alle aziende di trasporto costi d’esercizio (TCO) e livelli di efficienza dei mezzi industriali fra i migliori sul mercato.

A&T: Con l’arrivo dell’elettro-mobilità, state prendendo in considerazione soluzioni che prevedono un costo chilometrico dei veicoli, cioè una formula pay-per-use?

Rådström: Ci stiamo pensando. Dare alla clientela la certezza dei costi è di cruciale importanza, soprattutto quando vengono introdotte nuove tecnologie. Già oggi un’elevata percentuale di aziende di trasporto utilizza forme di noleggio o di leasing operativo. Quindi, non si tratta di una novità in assoluto, ma vediamo che si sta andando in questa direzione.