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Dopo i rumor degli ultimi tempi è arrivata, a fine luglio, la conferma ufficiale. Iveco Group e Tata Motors hanno raggiunto un accordo per creare un player di primo piano nel settore dei mezzi di trasporto con portata, portafoglio prodotti e capacità industriali a livello globale.
La notizia segna il punto d’arrivo di un percorso iniziato nel 2021 con la mancata acquisizione di Iveco da parte del gruppo statale cinese FAW (First Automotive Works) per motivi squisitamente politici, l’avvicinamento a Hyundai Motor Company con il memorandum d’intesa (Mou) sottoscritto a marzo 2022 per esplorare opportunità di business comuni e la dismissione da parte di Iveco Group del comparto antincendio. Che è stata annunciata a marzo 2024 ed è culminata con l’effettiva cessione di Magirus alla holding tedesca Mutares all’inizio di quest’anno.
L’acquisizione di Iveco Group, per un valore complessivo di 3,8 miliardi di euro, avverrà mediante un’offerta pubblica d’acquisto (Opa) volontaria di Tata Motors. L’operazione, che dovrebbe concludersi nel primo semestre 2026, è subordinata all’ottenimento delle necessarie autorizzazioni di legge – in materia di concentrazioni, investimenti diretti esteri, Regolamento UE sui sussidi esteri e regolamentazione finanziaria – e alla separazione del Business Defence, che comprende le realtà industriali di Iveco Defence Vehicles (IDV) e di Astra. E proprio in 30 luglio è stata annunciata la firma dell’accordo definitivo per cessione di questo settore d’attività da parte di Iveco Group a Leonardo, azienda leader in Europa nel settore della difesa e della sicurezza, per un controvalore complessivo di 1,7 miliardi di euro.
Leonardo, a sua volta, ha stabilito lo scorso anno una joint-venture paritetica con la tedesca Rheinmetall – con la ragione sociale di Leonardo Rheinmetall Military Vehicles (LRMV) – con l’obiettivo di formare un nuovo nucleo europeo per lo sviluppo e la produzione di veicoli militari.
La cessione del Business Defence che ha, di fatto, sgombrato la strada all’Opa di Tata Motors, darà vita a un player nazionale nel settore della difesa terrestre a livello europeo, con le dimensioni e le competenze necessarie per competere con successo anche su scala globale.
Buone notizie e alcuni interrogativi
L’Opa da parte di Tata Motors, se conclusa con successo, metterebbe insieme le risorse di aziende con portafogli di prodotti e capacità altamente complementari, sostanzialmente prive di sovrapposizioni nella struttura industriale e presenza geografica, creando un’entità più forte e diversificata con una presenza globale significativa e vendite di oltre 540 mila unità l’anno.
Insieme, Iveco e il business dei veicoli commerciali di Tata Motors avranno ricavi combinati di circa 22 miliardi di euro, suddivisi fra Europa (circa 50% del totale), India (circa 35%) e Americhe (circa 15%) con posizioni interessanti sui mercati emergenti in Asia e Africa. Secondo quanto affermato nel comunicato congiunto di Iveco Group e Tata Motors “l’unione delle due realtà sarà posizionata meglio per investire e fornire soluzioni di mobilità innovative e sostenibili, facendo leva sui due network di fornitori per servire i clienti a livello globale. Libererà, inoltre, opportunità di crescita superiori e creerà valore significativo per tutti gli stakeholder in un mercato dinamico. Preservando l’impronta industriale e le comunità di dipendenti di ciascun gruppo, l’aspettativa è che questa complementarità agevoli un processo di integrazione fluido e di successo. Infine, nel contesto della trasformazione rapida e continua del settore dei mezzi di trasporto, la combinazione strategica del business dei veicoli commerciali di Tata Motors e Iveco Group trasformerà entrambe le entità, creando una piattaforma robusta con una base di clienti globale e un’impronta geografica diversificata.“
Gli altri aspetti positivi dell’accordo riguardano l’impegno da parte di Tata Motors a supportare la strategia aziendale di Iveco Group, a sostenere Iveco nel realizzare e accelerare questi piani, collaborando per garantire la crescita del business.
Nell’ambito dei mezzi di trasporto, la Casa italiana ha perseguito fino ad ora un approccio multi-energetico bassato sull’offerta di veicoli con motorizzazioni diesel tradizionali, propulsori a gas naturale (compresso o liquefatto) e camion elettrici a batterie (BEV) e a fuel-cell alimentate a idrogeno (FCEV). Questo piano di sviluppo prodotto è stato affiancato da una strategia di crescita attraverso partnership. Ne sono un esempio, quelle con Hyundai nel campo delle celle a combustibile per i veicoli commerciali e gli autobus, con Ford Trucks – l’impegno economico è di 343 milioni di euro – per lo sviluppo congiunto di un a nuova generazione di cabine conformi alle normative UE per la visione diretta da parte del conducente destinate ad arrivare sul mercato nel 2028, e con Plus per i veicoli a guida autonoma.
Inoltre, il Consiglio di Amministrazione di Iveco continuerà a guidare le decisioni per la crescita a lungo termine e a mantenere la competitività del business. Si tratta di un approccio pragmatico, per molti aspetti simile a quello adottato con successo dal Gruppo americano Paccar nel 1996, al momento dell’acquisizione del costruttore olandese DAF.
Tata Motors si impegna anche allo sviluppo a lungo termine del gruppo combinato e a non effettuare alcuna ristrutturazione significativa o chiusura di impianti o siti produttivo di proprietà o utilizzati da Iveco Group. La società indiana garantisce, infine, la permanenza della sede di Iveco a Torino e il rispetto e il mantenimento dell’identità aziendale, dell’integrità, dei valori fondamentali e della cultura di Iveco Group, nonché dei principali marchi e loghi della Casa italiana.
Timing, investimenti e posizionamento sul mercato
La notizia dell’acquisizione di Iveco Group da parte di Tata Motors giunge in un momento particolarmente delicato per il mercato dei veicoli industriali in Europa. I motivi di preoccupazione sono molteplici. Da un lato, i segni di debolezza che emergono dai dati dell’immatricolato del primo semestre di quest’anno, con un calo del 15,4% a livello UE per i camion oltre le 3,5 tonnellate e del 13,2% per i commerciali leggeri.
Dall’altro, le incognite legate alla crescita economica mondiale e al quadro normativo europeo per la riduzione delle emissioni di CO2 dei mezzi di trasporto. Che richiedono quest’anno ai costruttori di veicoli un abbattimento del 15% rispetto al periodo dci riferimento 2019-2020 (per arrivare a -45% a fine decennio), salvo aggiustamenti dei target da parte della Commissione europea in seguito alle consultazioni con i costruttori di veicoli.
A tutto ciò si aggiungono le grandi alleanze promosse dai principali player del settore automotive per cavalcare la transizione energetica e tecnologica in atto. Fra le iniziative più rilevanti figurano Milence, joint-venture stabilita nel 2022 fra Daimler Truck, il Gruppo Traton e il Gruppo Volvo per la creazione in Europa di una rete di stazioni di ricarica per camion elettrici a batterie (BEV), Cellcentric (Daimler Truck e Volvo, 2021) per la realizzazione congiunta di fuel cell e, più recentemente, Coretura (Daimler Truck e Gruppo Volvo, 2025). Quest’ultima per lo sviluppo di una piattaforma di veicoli definiti dal software.
In questo contesto particolarmente sfidante per tutti gli OEM, il tempo necessario al completamento dell’Opa da parte di Tata Motors riveste un ruolo cruciale. Potrebbe, se troppo dilatato, frenare le performance di Iveco nell’immediato e rallentare in qualche misura l’implementazione delle strategie verso gli obiettivi di lungo periodo. Che sono costituiti dalla decarbonizzazione del trasporto con un approccio multienergetico, dall’incremento della quota di mercato nel segmento dei pesanti a livello europeo – attualmente si attesta sotto 10% – e dall’allargamento del numero dei major market per il marchio in ambito UE.
A Iveco il ruolo di Premium brand
Nell’ambito della nuova realtà aziendale, dopo il completamento dell’acquisizione da parte del gruppo indiano, si possono formulare alcune ipotesi sul posizionamento di Iveco. Che avrà, probabilmente, il ruolo di Premium brand per i mercati sovra-regolamentati e maturi, accanto all’offerta di prodotto più tradizionale di Tata, rivolta ai paesi con operatori del trasporto particolarmente sensibili al costo d’acquisto dei veicoli, come l’India.
Il ruolo di marchio Premium in un mercato UE altamente competitivo richiederebbe, però, da parte di Tata Motors cospicui investimenti. Sia per mantenere la posizione di benchmark di mercato acquisita dalle gamme Daily ed Eurocargo, sia per ampliare la presenza di Iveco nel segmento dei pesanti, dove la quota di commerciale nella UE rimane sotto il 10%.
Ciò, a sua volta, significa allargare la platea dei major market di Iveco, oltre quelli tradizionali di Italia (32-33% sopra le 3,5 tonnellate), Spagna (19%) e Francia (10% circa) e, a monte, incrementare la capacità produttiva degli impianti spagnoli (attualmente, 26-27 mila veicoli su due turni di lavoro). Occorrerà, inoltre, decidere se mantenere separate le produzioni dei camion convenzionali (a Madrid) e degli elettrici (attualmente a Ulm, in Germania, con una capacità installata di 2 mila camion su due turni) o se integrarle in un’unica catena di montaggio, soluzione adottata da altri costruttori di mezzi industriali. In ambito camionistico, la non sovrapponibilità delle due gamme di prodotto – per Iveco, Daily, Eurocargo, S-Way, X-Way e T-Way, per Tata, Ace, Intra, Yodha, Prima, Signa, Ultra, LPT – faciliterà il naturale posizionamento dei due Brand nei diversi contesti geografici, con possibili sinergie in aree come il Sudamerica, l’Africa e l’Asia.
In prospettiva, Iveco potrebbe sfruttare anche l’evoluzione di quei mercati extra-UE nei quali le aziende di trasporto stanno gradualmente passando dai camion basici a basso costo ai veicoli di prezzo medio e, successivamente, a quelli della fascia premium, capaci di assicurare comfort, consumi ridotti, un elevato tasso di utilizzo e costi di gestione (TCO) contenuti.
È un fenomeno che, per esempio, sta avvenendo in Cina da alcuni anni. Nel paese asiatico, il segmento dei veicoli Premium di impostazione europea, che in passato rappresentava circa l’1% del mercato totale dei pesanti (circa 800-900 mila pezzi l’anno) ha mostrato una cospicua crescita e, secondo alcuni osservatori, potrebbe arrivare anche al 15-20% a fine decennio.
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