Brinley Lewis, driver australiano con oltre 34 anni di esperienza nel settore dell’autotrasporto, ha uno stipendio da favola a sei cifre. Ma si merita ogni centesimo del suo cedolino paga. Ha orari di lavoro massacranti, è a bordo di un camion enorme, deve schivare sul percorso bovini kamikaze e, soprattutto, trasporta un carico da maneggiare con estrema cura.

Si tratta, infatti, di 100 tonnellate di nitrato d’ammonio, destinato a essere usato come esplosivo nelle miniere di ferro nella regione di Pilbara, in Australia Occidentale.

Il viaggio di oltre 1.200 chilometri percorsi in un solo giorno (sì, avete letto bene), inizia a Perth in direzione Newman, una remota città mineraria in mezzo al nulla. E per arrivarci, bisogna attraversare un’immensa distesa desertica. Ma Lewis sa il fatto suo. Dei 34 anni da driver professionale, 20 li ha trascorsi alla guida di autoarticolati e 14 presso il suo attuale datore di lavoro, Cropline Haulage. In tutto questo lasso tempo non ha mai avuto un solo incidente, un record del quale va molto fiero.

Il trattore del convoglio è il primo Volvo FH16 780 8×4 con motorizzazione da 17 litri Euro VI da 780 Cv ad entrare in servizio attivo in Australia. Il camion è stato inserito nella flotta della Cropline nell’ottobre dello scorso anno e, da allora, ha lavorato senza sosta. Il convoglio è un C-train, composto da un semirimorchio con una piattaforma girevole (converter dolly) fissata alla sezione posteriore. Quest’ultima si collega a un altro dolly, seguito da due rimorchi aggiuntivi. I rimorchi, dotati sistema di scarico centrale dal basso, sono prodotti da un allestitore locale, la Bruce Rock Engineering. La lunghezza di 36,5 metri è la dimensione massima consentita per la circolazione nell’area urbana di Perth.

Turni di lavoro incredibili

“Se aggiungessimo un quarto rimorchio lungo il percorso, seguirebbe altrettanto bene il convoglio”, commenta Lewis all’uscita dalla zona industriale di Perth prima di immettersi nel traffico intenso dell’ora di punta del mattino.

“Sono tenuto per legge a fare una pausa di 30 minuti ogni cinque ore di guida – spiega – Quindi mi concedo il primo caffè a quel punto”. Lo Stato dell’Australia Occidentale ha una normativa propria sui tempi di guida e di riposo, diversa da quella del resto del Paese.

Lewis può guidare fino a 17 ore al giorno, ma solo se fa una pausa di 30 minuti ogni cinque ore al volante. Può seguire questa tabella di marcia per un massimo di 12 giorni consecutivi, dopodiché deve prendersi almeno due giorni interi di riposo. Tutte le attività di guida vengono registrate manualmente su un diario di bordo.
A prima vista, sembrano tempistiche estenuanti. In realtà, queste norme sono state pensate in funzione della realtà locale, per garantire un equilibrio tra produttività e sicurezza. E anche se Lewis può lavorare per 17 ore nell’arco di una giornata, è tenuto a prendersi almeno 10 ore di riposo prima di ricominciare, per garantire una pausa adeguata tra un turno di lavoro e l’altro.

Come il resto della flotta della Cropline, l’FH16 è dotato di un rilevatore di sonnolenza acquistato in aftermarket, che fa vibrare il sedile del conducente se rileva un calo della concentrazione. Lewis spiega che se si sente stanco, si ferma semplicemente in una delle ampie piazzole di sosta per road-train che si trovano lungo il percorso a intervalli regolari di circa 50 chilometri.

“Le aziende serie come la nostra non mettono sotto pressione i propri autisti”, afferma. “Se mi fermo perché sono stanco, i responsabili dell’azienda non mi fanno mai domande. A volte, basta camminare un po’ intorno al camion per riprendere le energie”.

Le prime salite importanti

Lasciata Perth alle spalle, iniziano le salite impegnative. “È qui che il nuovo motore da 17 litri dà il meglio di sé”, afferma Lewis, proprio mentre l’I-Shift scala un paio di marce in anticipo per affrontare un tratto particolarmente impegnativo. Il limite di velocità sul percorso è di 100 km/h (110 km/h per le auto), ma la velocità del road-train scende a 46 km/h.

“Il cambio e il motore dovranno lavorare molto di più sul tratto che conduce a Bindoon Hill”, aggiunge il driver. E non ha torto. Per arrivare a Bindoon Hill la pendenza è ancora più ripida. Lewis mantiene in manuale la sesta marcia mentre la ventola di raffreddamento entra in funzione, stabilizzando la velocità a 26 km/h.

Dopo lo scollinamento, l’FH16 affronta la discesa con disinvoltura. Il freno motore non è sufficiente a mantenere la velocità di sicurezza, perciò Lewis aziona occasionalmente l’impianto frenante di servizio. È facile capire perché queste colline siano dotate di vie di fuga per i veicoli industriali.

Nell’affrontare una delle salite, un pick-up con una roulotte al traino sorpassa il road-train senza mostrare alcuna fretta di riprendere velocità. Quando si è alla guida di un veicolo da 113 tonnellate di complessivo di oltre 36 metri di lunghezza, essere rallentati nella marcia rappresenta una sfida significativa, anche con 780 Cv e 3.800 Nm di coppia a disposizione.

In rotta verso Wubin

A circa 300 km a nord-est di Perth c’è Wubin, un piccolo paese con una popolazione di soli 90 abitanti, situato nel cuore della zona cerealicola dell’Australia Occidentale. Qui c’è un vasto parcheggio per camion, dove Lewis è solito aggiungere un quarto rimorchio alla combinazione.

La location è ben scelta, poiché si trova abbastanza lontana da Perth da evitare salite troppo accentuate. Con carichi non pericolosi, Lewis e un suo collega di solito arrivano a Dubin con due C-train, seguiti da un “dog-runner” con due rimorchi. Che vengono aggiunti ai due C-train per creare combinazioni extra-lunghe di quattro mezzi trainati. Quest’operazione porta il peso complessivo del convoglio a 147 tonnellate, a fronte di una lunghezza totale a 53,5 metri.

Con i road-train il vero problema è manovrare in retromarcia. Il test Heavy Combination, che consente ai titolari di patente Heavy Rigid o Heavy Combination di passare ai veicoli di lunghezza maggiore, include una prova di questo tipo. Tuttavia, richiede ai conducenti solo di eseguire una retromarcia con un B-double per 80 metri, ben lontano dalla realtà di guidare un road-train a pieno carico nel mondo reale.

Se in terzo rimorchio inizia a oscillare

A causa del fondo stradale irregolare, il terzo rimorchio del road-train inizia a oscillare. Tuttavia Lewis rimane imperturbabile. “Questi veicoli sono molto stabili, ma alcuni dei modelli più vecchi possono oscillare parecchio. Se ciò accade, l’importante è non farsi prendere dal panico. Bisogna solo aspettare che la situazione si normalizzi e usare il freno del rimorchio per rallentare” spiega.

In caso di incidente o guasto, il camion è dotato di un telefono satellitare, un’ancora di salvezza essenziale in zone remote con scarsa o nessuna copertura della rete mobile. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, è sufficiente la radio bidirezionale. Tutti i camion, insieme a gran parte del traffico non commerciale, sono sintonizzati sul canale 40.

“Qui c’è una bella comunità e tutti si danno una mano per risolvere eventuali problemi”, spiega Lewis. Un esempio perfetto di questo spirito di cameratismo si materializza quando un camion va incontro a una foratura, evento (quasi) inevitabile con fino a 112 pneumatici su un singolo convoglio e temperature estive che superano i 50 gradi centigradi.

In cammino verso la meta

Il road-train sta percorrendo l’ultimo tratto di strada, a circa 260 km da Newman. Il sole tramonta all’orizzonte, proiettando lunghe ombre sulla terra rossa. Mentre il cielo si oscura, Lewis accende lo schermo a infrarossi. Una piccola Hyundai sorpassa l’FH16, spingendolo a scuotere la testa. “Non vorrei affrontare questa strada di notte con un’automobile. È già abbastanza pericoloso investire una mucca con un camion, figuriamoci con quell’auto”.

Proprio in quel momento, un vitello attraversa la strada. Sterzare non è un’opzione, poiché qualsiasi movimento improvviso del trattore viene amplificato lungo tutta la lunghezza del convoglio, peggiorando ulteriormente una situazione già difficile. Rallentare è l’unica scelta possibile.

Il viaggio nell’Outback si conclude a Newman, a 150 chilometri dalla miniera di Christmas Creek, dove altri tre road-train sono in attesa di scaricare. Per Lewis ci sono 10 ore di riposo prima di ripartire all’alba per il percorso inverso. “È uno stile di vita“, conclude. E non lo cambierei per nulla al mondo”.

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