Sviluppato in parallelo con il Super 13 fin dalle prime fasi di progetto, il nuovo cinque cilindri in linea Super 11 di 10,6 litri di Scania è oggi una realtà.
In produzione da settembre, l’inedito propulsore, offerto con tarature di potenza di 350-390 e 430 Cv cui corrispondono coppie rispettivamente di 1.800, 2.000 e 2.200 Nm, si colloca fra il 9 litri DC9 – che rimane nel line-up della Casa svedese – e il 13 litri DC13, introdotto sul mercato a fine 2021.
Il Super 11 che, secondo i dati preliminari diffusi dal costruttore scandinavo, consente risparmi di carburante fino al 7% e intervalli di manutenzione estesi fino al 30% (con l’uso del lubrificante Scania LDF-5) rispetto alla motorizzazione DC9 a 5 cilindri in linea, è stato ideato per le missioni di trasporto nelle quali il contenimento della tara – il motore pesa 85 chili in meno del DC13 – gioca un ruolo cruciale.
È il caso, per esempio, della movimentazione di merci pericolose in ADR, come sostanze chimiche o carburanti. Tuttavia, l’11 litri trova applicazione anche nel trasporto di colli voluminosi, nella cantieristica leggera, negli impieghi municipali (raccolta rifiuti e veicoli antincendio), nelle attività di soccorso stradale, nella distribuzione a medio raggio di prodotti deperibili in regime di temperatura controllata (ATP) e in abbinamento con allestimenti specifici, come le gru retro-cabina o i cassoni scarrabili.
Tutti i segreti dell’11 litri
Il nuovo 10,6 litri della Casa svedese condivide il concetto costruttivo e l’85% dei componenti con il DC13 a sei cilindri in linea di 13 litri di cilindrata. Sono uguali alesaggio e corsa dei pistoni, il rapporto di compressione, il turbocompressore a geometria fissa con valvola wastegate e il sistema d’iniezione ad alta pressione XPI.
Il Super 11 mantiene, inoltre, l’architettura con doppio albero a camme in testa e il concetto del dosaggio a due punti dell’AdBlue per la riduzione degli ossidi di azoto (NOx) generati dal motore. L’11 litri, alimentabile anche con HVO (cioè, olio vegetale idro-trattato) e nelle versioni Euro VI da 390 e 430 Cv con gli esteri metilici degli acidi grassi (biodiesel o FAME), adotta però soluzioni specifiche che lo differenziano dal DC13. Le principali innovazioni riguardano l’introduzione di un doppio variatore di fase (uno per ciascun albero a camme) e il freno ausiliario VVB (Variable Valve Brake).
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In numerose applicazioni, il VVB rende superflua l’adozione di un rallentatore idraulico secondario (con conseguenti risparmi di peso e di costi), che Scania offre come optional. Un’altra importante novità riguarda il sistema di dosaggio dell’urea, denominato Turbo dosing, che costituisce un’evoluzione del Twin dosing introdotto sulle motorizzazioni V8 e sui 13 litri.
Prevede una prima iniezione di AdBlue immediatamente a valle della turbina, nella zona dove i gas di scarico si trovano a temperatura elevata e in una fase di accentuata turbolenza (fattori che favoriscono l’evaporazione rapida della miscela di acqua e ammoniaca), ed una seconda immissione nel catalizzatore SCR.
L’adozione del doppio variatore di fase consente una gestione termica ottimale del motore in tutte le condizioni operative, cioè a carichi elevati o a carico parziale. Particolare attenzione è stata dedicata dai progettisti della Casa svedese alla riduzione delle vibrazioni generate dall’architettura a cinque cilindri in linea.
Il Grifone vuol crescere in Cina
Scania o, meglio, il Gruppo Traton, punta sulla Cina come hub produttivo dei mezzi di trasporto sia per le vendite destinate al mercato interno – ogni anno vengono immatricolati circa 900mila camion oltre le 14 tonnellate – sia per l’export verso gli altri paesi asiatici e l’Oceania.
Lo dimostra l’investimento di oltre 2miliardi di euro – di gran lunga il più rilevante al di fuori della Svezia – per la realizzazione dell’impianto ubicato nella zona industriale di Rugao, nella provincia di Jiangsu, a 150 chilometri a nord-ovest di Shanghai. La struttura ha una capacità produttiva installata di circa 50mila veicoli l’anno. Il progetto strategico, iniziato nel 2020, prevedeva originariamente la costruzione di uno stabilimento di assemblaggio pere i camion. In seguito, la Casa svedese ha deciso di ampliare l’orizzonte puntando su una produzione interamente localizzata in Cina, con l’aggiunta di una fabbrica per la realizzazione dei motori.
Lo scorso anno sono stati completati i lavori di costruzione dello stabilimento, che si estende su una superficie di oltre 800mila metri quadrati. Lo scorso marzo, il primo veicolo prototipale – un trattore Scania 500R – è uscito dalle catene di montaggio di Rugao, mentre la produzione in serie è prevista per l’ultimo trimestre di quest’anno.
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