La notizia è di quelle che fanno ben sperare nel margine di miglioramento delle motorizzazioni diesel e nel loro importante ruolo per il presente e il futuro del trasporto su gomma.

Iveco ha, infatti, annunciato che l’S-Way Model Year 2024, modello di punta della propria gamma pesante, ha ridotto i consumi del 10,54% rispetto alla precedente generazione, il Model Year 2022, come certificato dal TÜV SÜD. Si tratta di un riconoscimento che sottolinea l’impegno della Casa italiana nell’offrire soluzioni di trasporto sostenibili sia dal punto di vista economico, sia in termini di impatto ambientale.

Il TÜV SÜD, organizzazione indipendente che promuove la qualità, la sicurezza e la sostenibilità delle innovazioni tecniche a livello mondiale, ha confermato questo risultato in seguito a rigorosi test comparativi condotti per conto di Iveco (lungo lo stesso percorso e con gli stessi autisti) sull’attuale S-Way e su un modello equivalente della serie precedente.

“La conferma di TÜV SÜD – ha affermato Luca Sra, President, Truck Business Unit, Iveco Group – è molto importante per noi, poiché ci spinge a fare ancora meglio per offrire vantaggi tangibili ai clienti. Quando abbiamo introdotto il nuovo Iveco S-Way, a novembre 2023, insieme all’intera gamma Model Year 2024, abbiamo promesso alte prestazioni e riduzioni nette dei consumi. Il riconoscimento di un’organizzazione terza così rinomata a livello internazionale dimostra che abbiamo tenuto fede alle nostre promesse e mette in luce l’attenzione che Iveco riserva al cliente, in ogni ambito e in ogni operazione”.

Promessa mantenuta

Le caratteristiche innovative della catena cinematica dell’S-Way model Year 2024, il Cruise control predittivo e gli affinamenti all’aerodinamica sono alla base del miglioramento dei consumi evidenziati dai test su strada condotti dal TÜV SÜD.

In occasione della presentazione in Spagna della nuova gamma a fine 2023, Iveco ha affermato che le innovazioni introdotte, in particolare il motore XCursor 13 di FPT Industrial, il cambio ZF Traxon di seconda generazione, i rapporti al ponte lunghi, il cruise a controllo GPS con funzionalità avanzate e le telecamere esterne in sostituzione dei tradizionali specchi retrovisori, avrebbero portato a risparmi di gasolio fino al 10% nelle applicazioni autostradali.

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Alla luce dei riscontri del TÜV SÜD la promessa è stata mantenuta. Nel raggiungere questo risultato un ruolo di primo piano spetta sicuramente all’XCursor 13 di 12,7 litri di cilindrata, che è il primo motore single-base multi-fuel di FPT Industrial. È un propulsore che, partendo da una base comune, può essere alimentato con un ampio ventaglio di combustibili, grazie alle modifiche apportate a un limitato numero di componenti.

Il peso del motore è stato ridotto del 10% (da 1.132 kg a 1.018 kg) rispetto alla generazione precedente grazie all’impiego di nuovi materiali per la costruzione del blocco e della testa cilindri. Tra le numerose innovazioni tecnologiche spicca il design del turbocompressore a flussi separati per la versione diesel. Che è dotato di software proprietario di FPT Industrial, in grado di garantire una miglior efficienza della combustione e un minor attrito dei componenti, a vantaggio delle prestazioni e della sostenibilità.

Più potenza, più coppia, meno consumi

Migliorati anche, rispetto al precedente Cursor 13, i valori di potenza e coppia (rispettivamente +2% e +12% per la motorizzazione a gasolio e +9% e +10% per la versione a gas naturale) e la potenza frenante. Che, nel caso del modello a gasolio, ha subito un incremento del 29%, mentre per l’unità a CNG l’aumento è stato del 300%.

L’adozione del XCursor 13 sugli S-Way Model Year 2024 permette, da sola, di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 di circa il 7%. In un’ottica di approccio multi-tecnologico all’abbattimento delle quantità di anidride carbonica – senza però penalizzare le prestazioni – è stata realizzata anche una variante dell’XCursor 13 alimentata a idrogeno gassoso.

Le specifiche dell’idrogeno

L’XC 13 ad H2 è un motore ad accensione comandata, con un sistema d’iniezione diretto alla pressione di 30 bar. Rispetto al modello diesel sono stati modificati la geometria del cielo dei pistoni per promuovere la formazione del mix aria-idrogeno, il turbocompressore per la sovralimentazione (poiché serve il 30-40% di aria in più rispetto al diesel). Sono state, inoltre, adottate candele speciali per evitare fenomeni di pre-accensione e un dispositivo per la diluzione dei gas di blow-by nella coppa dell’olio.

Il motore ad H2, che funziona con miscela magra, richiede un sistema di post trattamento semplificato, costituito da un catalizzatore SCR e da un filtro antiparticolato. Quest’ultimo serve per eliminare i residui delle particelle d’olio che trafilano in camera di combustione. L’XC 13 alimentato a idrogeno eroga una potenza massima di 520 Cv, con una coppia di 2.500 Nm. La strategia di lungo periodo della Casa italiana per la de-carbonizzazione del trasporto include, oltre alle motorizzazioni con carburanti rinnovabili, come il bio-Lng e il bio-diesel, l’offerta di mezzi a batterie (BEV), di elettrici dotati di fuel cell (FCEV) e di camion con propulsori a combustione interna (ICE) alimentati a idrogeno.

In questo percorso di avvicinamento ai target di riduzione della CO2 del 2035 e oltre, l’H2 potrebbe avere un ruolo importante nella movimentazione delle merci a lunga distanza, nel trasporto passeggeri, e anche in alcune missioni gravose affidate ai veicoli leggeri.

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